Davor Gjenero nije samo cijenjeni politički analitičar s dugogodišnjim iskustvom. Da se u njemu krije pasionirani ljubitelj automobila otkrio nam je još odavno. O kakvom je automobilskom znalcu riječ svjedoči i priča pred vama. Ekskluzivno za Ljudski.ba Gjenero piše o licencnoj proizvodnji i autoindustriji u bivšoj Jugoslaviji. Pred vama je prvi nastavak priče.koja govori kako je Volkswagen stigao u Bosnu i Hercegovinu.
Piše: DAVOR GJENERO
U vrijeme prije Drugoga svjetskog rata započela je praksa licencne proizvodnje automobila u tvornicama u drugim državama, iako je i onda bilo uobičajenije da uspješni proizvođači automobila osnivaju svoje tvrtke i grade tvornice u drugim zemljama. Jedan od pionira licencne proizvodnje bio je FIAT, čiji su se automobili već kasnih tridesetih u Francuskoj proizvodili i prodavali pod brandom SIMCA (Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile), ali taj proizvođač automobila inicijalno, 1935. godine, bio je u FIAT-ovom vlasništvu. Proizvodili su, najprije manji model Fiat 508 Ballila i veći Fiat 518 Ardita, ali pod imenima: SIMCA 6 CV i SIMCA 11 CV (CV je kratica za Chevaux Vapeur, odnosno „poreznu konjsku snagu”).
Uskoro, već 1936, SIMCA je započela proizdodnju FIAT-a 500 Topolino, pod imenom SIMCA 5, odnosno Fiata 1100, pod imenom SIMCA 8. Njemačka okupacija Francuske prekinula je ovaj talijansko-francuski brak, a nakon rata u tvornici SIMCA proizvodili su se uglavnom američki JEEP-ovi, i još neko vrijeme Fiatovi modeli, ali je SIMCA počela, u suradnji s nekim drugim francuskim kompanijama, razvijati svoj vlastiti program.
Nakon rata FIAT je projekte licencne proizvodnje razvijao sa Steyerom iz Graza, a 1953. i sa SEAT-om u glavnom bradu Katalonije, Barceloni, u Zona Franca, u vrijeme autoritarnog Francova režima u Španjolskoj. Godinu dana poslije sličan ugovor je sklopljen i sa Zavodima Crvena zastava, u kojima se dotad kratko montirao Willisov Yeep, a nakon sklapanja ugovora počela je proizvodnja vojsci i posebnim službama namijenjenog terenskog vozila Campaglola AR 55, a nakon toga i limuzine srednje klase FIAT-a 1400 BJ i FIAT-a 600, malog automobila koji je Fiat počeo proizvoditi 1955. godine.
U Zastavi se proizvodio pod imenom Zastava 750, jer je imao jači od dvaju motora u ponudi, onaj od 750 ccm, a njegova proizvodnja počela je sukcesivno s onom u FIAT-u. Automobilčić u nas poznat kao Fićo, proizvodio se u Grazu u Steyeru, u Barceloni u SEAT-u, te u Heilbronnu u Njemačkoj, u kompaniji Necar, koju je FIAT utemeljio zajedno s najvećim tadašnjim proizvođačem motocikala NSU-om. (o NSU-u više uskoro) Osim toga, FIAT-ov mali automobil proizvodio se u Argentini, Australiji, Čileu, Kolumbiji i Maleziji.
Tek je poslije FIAT krenuo u osvajanje „prave” Istočne Europe, u operacije u Poljskoj, nakon 1965, s kompanijom FSO, koja je do tada proizvodila automobile po licenci Volge (Volga Pobeda, kao FSO Warshawa i vlastiti automobil s dvotaktnim motorom Syrena, te u Rusiji s 1966. osnovanom kompanijom AutoVAZ, u Toljatigradu u Samarskoj oblasti Ruske Federacije. Za razliku od prve generacije licencne proizvodnje, najprije sa SIMCA-om a onda sa Steyerom, NSU-om, SEAT-om i Zavodima Crvena Zastava, u kojima su se proizvodili aktualni FIAT-ovi modeli, kooperacija sa FSO i AutoVAZ-om zasnivala se na prijenosu stare tehnologije i u FIAT-u napušenih automobila.
U AutoVAZ-u se proizvodio ogoljeni model FIAT-a 124, a u FSO odavno napušteni FIAT 1300/1500, koji je karoserijom sličio prestižnom, ali već napuštenom FIAT-u 125. U to vrijeme i Zastava je počela zaostajati, doduše 1971. je započela proizvodnju inačice tada recentnog FIAT-ova modela 128, koji se pod imenom Zastava 101 razlikovao od izvornika po tome što je originalni FIAT-ov model bio sedan, klasični trovolumen, a Zastava 101 hatchback, dakle, auto s peterim vratima. Naime, FIAT-ov se vodstvu rješenje njihova glavnog designera Dantea Giacose činilo suviše avangardnim, ali su već kad je 1974. Volkswagen predstavio Golfa I, uvidjeli koliko su bili u krivu.
Većina europskih automobilskih kompanija nije bila sklona licencnoj proizvodnji svojih modela, pogotovo ne u Istočnoj Europi. Izuzetak je bio Renault koji je 1968. sudjelovao u pokretanju proizvodnje u rumunjskoj Daciji (koja je do tada proizvodila dijelove za avionsku industriju) i najprije prenio svoj tada vrlo uspješni model Renault 8 (kao Dacia 1100) a poslije tada već napuštenu obiteljsku limuzinu R12 (kao Dacia 1300). U Rumunjskoj je i Citroën 1976, u vrijeme kad je preživljavao tešku krizu i postao vlasništvom konzorcija na čelu s Peugeotom, surađivao s kompanijom Oltcit i, pomalo paradoksalno, dok je francuska kompanija koja je uvijek bila tehnološko avangardna, stagnirala i nazadovala, jer nije imala primjerene agregate za svoje nove modele, rumunjskoj je kompaniji prodala svoj zastarjeli zrakom hlađeni dvocilindrični motor, za automobilčić nalik njihovom malom modelu Visa.
I Renault i Citroën imali su svoje operacije u bivšoj Jugoslaviji. Kasnih šezdesetih Renault je pokrenuo licencnu proizvodnju svojih uspješnih automobila R 4, R 6, R 8 i R 16 u ljubljanskom Litostroju, ali ova slovenska kompanija nije uspijevala zadovoljiti Renaultove kriterije i osigurati stabilnu proizvodnju, pa je 1972. Renault s njima prekinuo suradnju i novog partnera je našao u IMV-u u Novom Mestu. Citroën je surađivao s Tomosom, a 1972. su dvije kompanije u partnerstvu osnovale kompaniju CIMOS, koja je proizvodila automobile, ali i dijelove za auto industriju, a dio konzorcija bila je i kranjska Iskra.
Za razliku od FIAT-a, Renaulta i nekih drugih kompanija, Volkswagen nije bio sklon licencnoj proizvodnji svojih vozila u drugim državama, a pogotovo ne „s druge strane željezne zavjese”. Ipak, proizvodnja Volkswagenovih vozila, najprije modela Typ 1, dakle, slavne Bube, i to 1200, 1300 i 1303, a onda Golfa I i II, te Caddyja I, jedna je od najuspješnijih epizoda auto industrije u bivšoj Jugoslaviji, odnosno u Bosni i Hercegovini, za koju ne možemo znati kako bi se razvijala, da je nije prekinula agresija Miloševićeva režima 1992.
Volkswagen je, međutim, u Sarajevo i Vogošću došao „posredno”. UNIS/Pretis počeo je suradnju sa spomenutim NSU-om. Ovaj proizvođač automobila od prije Drugoga svjetskog rata u poratnom je razdoblju ostao koncentriran na proizvodnju motocikala, a suradnjom i licencnom proizvodnjom s FIAT-om počeli su obnavljati kapacitete za proizvodnju vlastitog automobila. To im je uspjelo projektom Prinz iz 1958. Projekt se dobro razvijao i zauzeo zanimljivu tržišnu nišu na automobilskom tržištu koje je eksponencijalno raslo šezdesetih godina, a uspješnice su im bile i Sport Prinz i Prinz 1000 te iz njega derivirani 1000 TT i TTS, te Typ 110, koji se prodavao kao NSU 1100 i 1200. Kompanija je bila vrlo uspješna i inovativna, a njeni automobili su slovili kao kvalitetni, vrlo brzi, sa sportskim duhom, a TT i TTS su žarili i palili na kružnim trkama i na rallyjima. Čak se i odrekla proizvodnje motocikala, u čemu je kompanija u jednom trenutku bila vodeća u Europi, kako bi se posve posvetila razvoju automobila.
Međutim, želja za inovativnošću i stvaranju automobila s posebnim sportskim osobinama odvela ju je u slijepu ulicu. Početak krivog puta bilo je inače prelijepi kabriolet zasnovan na Sport Prinzu – NSU Wankel Spider iz 1964. Da bi s malim laganim motorom osigurali još bolje vozne osobine i brzinu nego što su to osiguravali njihovi konvencionalni zrakom hlađeni motori, NSU je krenuo u eksperiment s rotacijskim motorom. Ušli su u partnerstvo s Citroënom i 1964. osnovali zajedničku kompaniju Comotor. Citroën je s rotacijskim motorom pokušao najprije u Amiju, a nakon toga i u limuzini srednje klase GS-u (GS Birotor), ali pokušaj je rezultirao golemim neuspjehom. Rotacijski motor bio je zanimljivo koncipiran, oslobađao je golemu snagu s malom radnom zapreminom, osiguravao visoke obrtaje, ali je bio suviše složen i tadašnji materijali jednostavno nisu osiguravali trajnost i pouzdanost agregata, a i potrošnja mu je bila relativno velika.
Eksperiment s Wankelovim motorom glavni je razlog financijskog sloma Citroëna 1975. godine, a NSU je bio primoran na to da prihvati preuzimanje od strane Volkswagen AG. već 1969, iako je imao razvijena dva izrazito zanimljiva automobila, i to jedan s rednim motorom od 70 KS (K-70), i drugi, silno avangardno dizajniran, s Wankelovim rotacijskim motorom (Ro-80). Svoju novu kompaniju, čiji brand je nastavio živjeti samo do prestanka proizvodnje Ro-80, Volkswagen je pridružio svojoj prethodnoj akviziciji, Audiju, koji je kupio od Daimler Benza 1965. godine, K 70 je ušao u proizvodnju pod VW-ovom znakom, a iako nije dugo preživio u proizvodnji (1970 - 75) taj je model ostavio trag kao „davatelj agregata” za prve modele Audija 80, VW Passata i za prvu seriju Golfa.
Otkud NSU u Sarajevu? Suradnja s Pretisom počela je u vrijeme dok je NSU bio uspješan proizvođač motocikala, a do 1957. započeo je izvoz dijelova za skuter Prima i motocikl Maxi (kojim su se koristile policija i vojska, a nije ga bilo na slobodnom tržištu) partneru, poduzeću Pretis, gdje su se motocikli sastavljali. U to vrijeme, naime, bivša Jugoslavija nije dopuštala uvoz motocikala, pa je montaža bila način ulaska na jugoslavensko tržište. NSU je 1961. godine počeo gasiti proizvodnju motocikala preselio opremu za proizvodnju Prime i Maxija, a proizvedene motocikle, koji su se pokazali kvalitetnima, uvozio u Njemačku i prodavao ih pod svojim brandom, sve do 1963, kad se posve povukao iz proizvodnje motocikala. Prime su se u Sarajevu proizvodile sve do 1967, a u tom je razdoblju započela i proizvodnja NSU-a 1000, a nakon toga i 1200. u Pretisovoj tvornici. Kad je VW postao vlasnikom NSU-a, kad ga je integrirao s Audijem, ova je kompanija naslijedila i ugovor o suradnji NSU-a i sarajevske kompanije. Tako je nastala kompanija TAS u suvlasništvu Volkswagena AG i UNIS-a, sagrađena je tvornica u Vogošći i proizvodnja automobila sustavno je rasla od 5 tisuća automobila godišnje 1977, pa do oko 15 tisuća potkraj rada kompanije. Kvaliteta ovih automobila nije bila „istočnoeuropska” nego su oni zadovoljavali stroge VW-ove standarde, a proizvodnja je bila pod striktnom kontrolom njemačkih principala. VW Caddy Mk I proizvodio se isključivo u Vogošći i otud se izvozio diljem Europe. Golf I je u Sarajevu ostao u proizvodnji dvije godine duže nego u ostalim VW-ovim tvornicama, ali Golf I je dulje živio i kao kabriolet, a Caddy na osnovi Golfa I proizvođen je sve dok rat nije zaustavio proizvodnju u Vogošći.
Nažalost, nakon rata više nije bilo niti ljudskog potencijala, niti tržišnih pretpostavki za ozbiljnu obnovu uspješne priče o TAS-u. Volkswagen je preuzeo brzorastuću Škodu, kompaniju s velikim potencijalom, Bosna i Hercegovina izgubila je ljudski potencijal, a izgubljene ratne godine i zakašnjela europska integracija uništile su šansu za prodor iz Vogošće na neka „meka” tržišta. Zato je samo ozbiljna proizvodnja Renaulta u Novom Mestu (najprije u okviru IMV-a, onda REVOZ-a, a sada u okviru kompanije Renault) preživjela od nekadašnje jugoslavenske auto industrije, jer današnju kompaniju FAS (FIAT automobili Srbija) ne možemo smatrati sljednikom Zavoda Crvena Zastava, nego je riječ o novoj greenfield investiciji torinske kompanije i Republike Srbije.
Priča o auto - industriji u Sarajevu počela je na dva kotača: NSU Pretis Prima iz 1961. godine, koja se proizvodila u BiH i prodavala diljem Europe
Montaža automobila počela je s NSU-om, UNIS-ov katalog NSU-a 1200 c iz kasnih šezdesetih godina
.
Proizvodnja VW-a u Vogošći počela je s legendarnom Bubom: na slici montaža VW 1200J, a montirali su se i 1300 i Superbuba 1303
Montaža legendarnog Golfa II u Vogošći, model Golf JX
VW Caddy se u Vogošći proizvodio za cijelu Europu, pa je proizvedeno čak 200 tisuća tih malih dostavnjaka
Željeznička kompozicija Golfova JX spremna za isporuku iz Vogošće
