Licencna proizvodnja i autoindustrija u bivšoj Jugoslaviji naziv je drugog nastavka priče o auto-industiji u bivšoj Jugoslaviji.
Vrsni poznavatelj i zagriženi ljubitelj automobila Davor Gjenero ekskluzivno za Ljudski.ba piše o usponu autoindustrije na prostoru bivše Jugoslavije. U nastavku pročitajte kako je izrasla autoindustrija u Novom Mestu i siromašno poljoprivredno stanovništvo preobrazila u radništvo!?
Piše: DAVOR GJENERO
Zanimljivo je da se sudbina najuspješnije jugoslavenske tvornice automobila, one iz Vogošće i jedine koja je do danas preživjela, one slovenske iz Novog Mesta „križaju” u jednoj točki. Naime, u prethodnom tekstu smo spomenuli da je NSU, posredstvom kojeg je VW došao u Sarajevo 1969. pripojen Audiju, kompaniji unutar VAG grupe (Volkswagen, Audi), a Audi, odnosno kompanija Auto Union već je prije, sredinom pedesetih, imala epizodu suradnje s poduzećem iz bivše Jugoslavije.
Umirovljeni, silno ambiciozni, potpukovnik JNA Jurij Levičnik 1955. godine vratio se iz Beograda u Sloveniju i, u skladu s tadašnjim standardima, poslan je za direktora malog poduzeća Agroservis u tada ruralnoj Dolenskoj, u Novom Mestu.
Malu manufakturu koja je proizvodila poljoprivredne alate, Levičnik je naumio pretvoriti u auto-industriju i ,korak po korak, u tome je i uspio. Počeo je s onim do čega je mogao doći, s montažom osobnih automobila DKW 1000 i dostavnog vozila DKW Schnellaster, pokretanih predratnim dvotaktnim motorom. Dijelovi koji su stizali u Novo Mesto djelomice su bili dio ratne reparacije Njemačke bivšoj Jugoslaviji.
Uskoro, početkom šezdesetih, razvijen je kombi automobil domaće konstrukcije, u koji su najprije ugrađivani dvotaktni DKW-ovi agregati i nabavljane mjenjačke kutije (getribe) iz Njemačke, a Agroservis je preimenovan u Industrijo motornih vozil (IMV). U Njemačkoj DKW, odnsno Auto Union (prije rata tu su kompaniju činila četiri branda: Audi, Hoch, DKW i Wanderer, ali je podjelom Njemačke ostala bez znatnog dijela kapaciteta), u ranim šezdesetima gubi trku na tržištu, unatoč tadašnjoj konjunkturi, jer kupci više ne žele zastarjele predratne dvotaktne automobile. Auto Union našao se u vlasništvu Daimler Benza i tu se donose važne strateške odluke: napuštaju se dvotaktni motori, u Mercedesu razvijaju relativno male četverotaktne agregate od 60, 75 i 90 KS, redizajniraju najmoderniji DKW-ov automobil F112 u počinju ga proizvoditi pod brandom Audi, s oznakama prema broju konjskih snaga: Audi 60, Audi 75 i Audi 90.
Budući da je kvota ratnih reparacija uglavnom bila iscrpljena, a da je Auto Union napuštao proizvodnju dvotaktnih motora, Levičnik i njegov IMV našli su se u ozbiljnim problemima, i trebalo je žurno naći novog partnera. U drugoj polovici šezdesetih pronalaze ga u britanskom Austinu, koji je tada pripadao nefunkcionalnom konzorciju BMC, koji je administrativno, ali ne i funkcionalno objedinio britansku automobilsku industriju.
Od 1967. godine IMV nabavlja od Austina motore za svoj kombi i uspostavlja se montaža vrlo interesantnih automobila: Austina 1000 (Mini), što ga je 1959. godine projektirao sir Alec Issigonis i koji je prvi automobil s motorom postavljenim naprijed poprečno i prednjim pogonom (što je poslije postao standard u malim automobilima), nešto novijih Austnovih automobila srednje klase Austina 1300 i Austina 1750 (Maxi), koja su također bila Issigonisov dizajn. Iako su to bili neobični automobili za ono vrijeme, sa specifičnim hidroelastičnim ovjesom, problem s njima nije bio u njihovoj kvaliteti, nego u činjenici da je u to vrijeme Britanija, tada još izvan Europske ekonomske zajednice, proživljavala ozbiljnu ekonomsku i političku krizu.
U kabinetu su se smjenjivali laburisti Harolda Wilsona i konzervativci na čelu s Edvardom Heathom, a i jedni i drugi su bili pod snažnim pritiskom snažnih sindikata, čiji je utjecaj britansku privredu činio nekonkurentnom. S jedne strane sindikati su pretjerano normirali rad i radna prava, a s druge, u slučaju pokušaja bilo kakve poduzetničke reforme, pokretali su štrajkove. Zbog stalnih britanskih štrajkova IMV se našao u strašnim problemima, jer je bio prekinut lanac dobave dijelova (logistika je silno važna u automobilskoj industriji) pa su se na poljima oko novomještanske tvornice gomilali nedovršeni automobili i trunuli na kiši.
Nije pomoglo niti to što je Levičnik, na primjer, isforsirao izgradnju goleme i vrlo moderne lakirnice, tehnološki superiorne onoj što ju je imao BMC, njegov britanski principal. Brak s Britancima se raspao, ostavio je loše ekonomske posljedice, ali je zbog krize u odnosima Litostroja i Renaulta IMV od 1972. imao novog partnera – francusku državnu kompaniju.
Približavanje IMV-a i Renaulta odvijalo se postepeno, a veza je najprije uspostavljena nabavom motora i mjenjača Renaulta 16 za IMV-ov kombi. Uz izrazito uspješan program IMV Adria, izgradnju kamp prikolica, s kojima je u jednom trenutku IMV postao vodeći proizvođač na europskom tržištu, kompanija se tehnološki uspješno razvijala, ali model „socijalističkoga poduzetništva”, što ga je primjenjivao direktor Jurij Levičnik, posvećen misiji da svakom „Podgorcu”, stanovniku Dolenjske u području ispod Gorjanaca, „da kruh u ruku”, ne mareći pritom za troškove i koristi, i njegova investicijska megalomanija (nakon lakirnice, sagradio je i najsuvremeniju golemu prešaonicu karoserija) odgurali su IMV u stečaj sredinom osamdesetih.
Za Levičnika je to značio kraj utjecaja i misije, ali proizvodnja automobila u Novom Mestu spašena je formiranjem mješovite francusko - slovenske kompanije REVOZ 1988. godine. Renault, sada kao isključivi vlasnik proizvođača automobila, i danas živi u simbiozi s Novim Mestom, a Podgorci su, zahvaljujući IMV-u, ali i drugim dvjema velikim poduzećima, Krki i Labodu (koji, kao tekstilna industrija, nije preživio globalizaciju) od siromašnih seljaka u području goleme agrarne gustoće postali industrijski radnici, a Novo Mesto „Dolenjska metropola”, važan grad na pola puta između Ljubljane i Zagreba.
Nakon kratke neuspješne avanture s DKW-om, IMV u Novom Mestu započeo je 1967. proizvodnju Austina
Razvoj IMV-ove veze s Renaultom
Jedan od prvih IMV-ovih kombija iz ranih šezdesetih, još s dvotaktnim motorom DKW 1000; Potraga za motorom za njihovo kombi vozilo vodila je IMV u suradnju najprije s Austinom (BMC), a poslije s Renaultom
Prvi IMV-ov bestseler – Renault 4 TL; Katalog sačuvan u Tehničkom muzeju Nikola Tesla u Zagrebu
