Politolog Davor Gjenero nije samo cijenjeni politički analitičar s dugogodišnjim iskustvom. Da se u njemu krije pasionirani ljubitelj automobila otkrio nam je još odavno. O kakvom je automobilskom znalcu svjedoči i priča pred vama. Ekskluzivno za Ljudski.ba Gjenero piše o povijesti i prošlosti automobilske industrije, a tema je ovoga puta sudbina genijalnog konstruktora najubojitijeg češkog oružja protiv nacista.

Piše: DAVOR GJENERO

Mladi ljudi, koji nisu baš zanesenjaci automobilskom poviješću, za slavnu češku tvornicu automobila Tatra iz Kopřivnica, u vrijeme K&K monarhije Nesselsdorfa, eventualno znaju kao za proizvođača teških kamiona, ali je sjećanje na prestižne luksuzne limuzine uglavnom presahlo. U  Kopřivnicama je pokrenuta treća europska (stariji su samo Daimler Benz i Peugeot), a prva srednjoeuropska tvornica automobila, koja se u vrijeme Austro-Ugarske zvala Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft. Prvi automobil, što ga je proizvela 1896. godine, dobio je ime  Präsident, a bio je samo nastavak onoga što je tvornica i do tada radila – kočija s motornim pogonom. Nakon Prvoga svjetskog rata i formiranja Čehoslovačke, kompanija počinje djelovati pod novim imenom, preuzetim od planinskog lanca – Tatra.

Iako je kao automobilski konstruktor djelovao još prije Prvoga svjetskog rata, razdoblje u Tatri najplodnije je u životu velikoga automobilskog konstruktora Hansa (Jana) Ledwinke (1878-1967) koji je kao glavni inženjer, konstruktor i direktor najzaslužniji za streloviti razvoj kompanije iz malog češkog gradića. Prva velika Ledwinkina inovacija bila je okvir sa središnjom cijevi i pokretnim osovinama. Ova se konstrukcija još donedavno primjenjivala u izradi kamiona, a dvadesetih i tridesetih bila je ogroman iskorak za projektiranje automobila.

Idući veliki Ledwinkin iskorak bila je suradnja s Paulom Jarayem, mađarskim Židovom, rođenim u Beču, koji je konstruktorsku karijeru započeo kao projektant Cepelina, a Holokaust je preživio zahvaljujući preseljenju u Švicarsku. Jarayeva zamisao o aerodinamičnom obliku automobila, koji mora stvarati što je moguće manji otpor zraka i Ledwinkih tehnički izum „šasije” sa središnjom cijevi rezultirali su nevjerojatnim automobilima koji su se pojavili sredinom tridesetih godina.

Prva senzacija bila je Tatra T77, predstavljena 1934. godine, automobil takozvane RR konstrukcije (sa stražnjim pogonom i motorom smještenim straga), zasnovan na Ledwinkinoj konstrukciji šasije, sa snažnim osmerocilindričnim, zrakom hlađenim motorom od tri tisuće kubika iza stražnje osovine. Automobil nevjerojatne futurističke linije, s velikom perajom na sredini stražnjeg dijela, kao da nije bio iz svog vremena, jer tada su još prevladavali starinski automobili koncipirani nalik prvome velikoserijskom automobilu: Fordu T.

Samo tri godine poslije pojavila se još dorađenija Tatra T87, s motorom od 2,5 litre, ali s jednakom snagom (za ono vrijeme nevjerojatnih 70 kW), a zahvaljujući samonosivoj karoseriji i laganijem motoru taj je automobil bio čak 470 kilograma lakši od prethodnika. Maksimalna brzina bila mu je također nevjerojatna za ono vrijeme, 150-160 km/h, a proizvođač je preporučao brzinu krstarenja od 135 km/h.

Ova Tatra nije mogla ostati nezamijećena od politike. Hitler, koji je bio automobilski zanesenjak, smatrao je da je ovo idealan automobil za auto-ceste, koje je tada gradio, a Tatra se, nažalost vrlo brzo našla njemu na dohvat ruke. Naime, nakon Anschussa Austrije u ožujku 1938. Hitler je, uz privolu tadašnjih europskih vođa zauzeo Sudete, a nakon toga u ožujku 1939. raskomadao i okupirao ostatak Čehoslovačke.

Genijalna Ledwinkina Tatra T87 našla se u njemačkim rukama, a automobile zatečene u tvornici i diljem Čehoslovačke okupator je zaplijenio. Preko noći T87 postao je automobil nacističkih generala, koji su njime krstarili njemačkim auto putevima.

Tatra T87 bila je silno udoban automobil, u kabini nečujan, jer je motor bio daleko iza dvije pregrade koje su ga odvajale od putničke kabine, a kako je velik dio težine bio u stražnjem dijelu (pod prednjim poklopcem bili su samo rezervoar benzina i dva rezervna kotača) volan je i bez danas uobičajenog servo uređaja bio silno lagan.

Ali, uvijek postoji neki „ali”. Ovoga je puta to bila činjenica da je Tatra bila auto koji je trebalo znati voziti. Motor iza zadnje osovine i stražnji pogon iziskuju primjerenu tehniku vožnje, a u slučajevima da nakon dugoga ravnog dijela ceste uleti u oštar zavoj, Tatra može postati silno opasna (kao i na primjer klasični Porschei, slavni 356 ili 911). Kao što su bahatošću došli u posjed ovih automobilskih dragulja, nacistički su ih generali i visoki oficiri i glavešine GESTAPO-a jednako tako bahato i vozili posvda (i u Njemačkoj), pa su i masovno izlijetali s cesta, a često i pogibali za volanom. Tatra T87 tako je pobila više visokih nacističkih oficira, generala i GESTAPO-vaca nego što ih je ukupno stradalo na području Čehoslovačke, pa su njemačke su vojne komande relativno brzo zabranile upotrebu tog automobila njemačkim oficirima. Ipak, neki su ga i dalje vozili, na primjer feldmaršal Erwin Rommel.

Nažalost, sudbina genijalnog Ledwinke u njegovu daljnjem životu nije bila obilježena antifašističkim zaslugama njegova najboljeg automobila.

Nakon oslobođenja Čehoslovačke 1945. Ledwinka je izvlašten kao direktor i suvlasnik u Tatri prema Benešovim dekretima, ali ne odlazi iz Čehoslovačke. Nakon državnog udara i komunističkog preuzimanja vlasti u Čehoslovačkoj, u veljači 1948, međutim, počinje njegova kalvarija. Sude mu zbog kolaboracije i on biva osuđen na šest godina robije zbog kolaboracije. U vrijeme dok je robijao, njegova se firma, međutim, nije mogla odreći njegova znanja. Za prvu petoljetku u Čehoslovačkoj Tatra je trebala razviti manji i jeftiniji automobil od slavnog T87. On je proizveden je pod imenom T600, a u slavu novom sustavu dobio je narodno ime Tatraplan.

Potkraj šestogodišnje robije, na koju je osuđen,vlasti Ledwinki nude da nakon izdržane kazne ostane u Čehoslovačkoj sa statusom VIP osobe i savjetničkim mjestom u Tatri, ali on to odbija i odlučuje se otići najprije u Austriju, gdje mu je živjela obitelj, a poslije u München u Njemačkoj. Sin Erich i sam je bio automobilski konstruktor, s ocem je radio na razvoju T87 a poslije je karijeru gradio u Grazu u Steyer Daimler Puchu i konstruirao je poznato terensko vozilo Pinzgauer. Budući da su optužbe o kolaboraciji bile neosnovane Ledwinka je, nažalost, posve rehabilitiran tek poslije svoje smrti, i to presudom Vrhovnog suda Češkoslovačke federacije 1992. godine.

Ledwinka nije bio samo neopravdano uskraćen za slobodu i temeljna građanska prava. Nepravedno je potisnut i donekle zaboravljen u svijetu automobilizma i u javnosti. I opet je riječ o političkom grijehu. Za razliku od Ledwinke, koji nije bio blizak nacističkoj stranci, a ipak je odrobijao šest godina, njegov dobar znanac i kolega Ferdinand Porsche, koji je bio član Nacističke stranke i za Hitlera razvijao državni projekt Narodnog automobila (Volkswagen) prošao je daleko bezbolnije. Iako nije razvijao samo politički projekt motorizacije Njemačke, koji se provodio unutar kompanije koju je 1937. oformio Njemački radnički fond, a projekt je financiran obveznicama što ih je režim prodavao obiteljima, s obvezom da će, kad ga isplate, dobiti svoj prvi automobil, i iako je izravno sudjelovao u ratnoj privredi, pa je i na osnovi šasije svoga VW KfD (bube) izgradio Kübelwagen, vojno lako terensko vozilo, Porsche je nakon poraza III. Reicha upućen u Francusku, u okviru ratnih reparacija, sa zadatkom da u Renaultu sudjeluje u projektiranju 4 CV-a, maloga obiteljskog automobila, koji je nacionalizirani francuski proizvođač automobila pripremao u okviru planskoga petogodišnjeg projekta poslijeratne francuske socijalističke vlade (koja je Citroënu zabranila rad na usavršavanju TPV-a, Sasvim malog automobila, što su ga Citroënovi konstruktori ipak u „ilegali” pripremili do 1958 i predstavili ga kao 2 CV, odnosno Spačeka), ali je u Francuskoj ipak bio uhapšen, ali samo na šest mjeseci.

Porsche je Ledwinki učinio veliku nepravdu. Vjerojatno s nešto srama poslije Drugoga svjetskog rata govorio je da su on i Ledwinka povremeno gledali jedan drugom preko ramena da bi vidjeli što onaj drugi radi, ali to gledanje preko Ledwinkina ramena bila je čista priprema plagijata. Ključni Porscehov projekt, KdF, prema presudi poslijeratnoga njemačkoga Trgovačkog suda, plagijat je Ledwinkina rada.

Porsche nije stao na tome što je preuzeo temelj Ledwinkine arhitekture automobila, njegovu ideju šasije sa centralnom cijevi (Porsche ju je tek donekle prilagodio izradom središnjeg tunela) i RR konstrukcijom (i motor i pogon otraga), nego je otvoreno kopirao Ledwinkin projekt V570, koji je Ledwinka kao prototip izradio 1933. godine. Taj je mali automobil trebao biti odgovor na ekonomsku krizu tridesetih godina i njegovoj kompaniji omogućiti održavanje obujma proizvodnje u kriznim uvjetima kad je opala potražnja za golemim prestižnim limuzinama, kakve je proizvodila Tatra. Automobilčić s dvocilindričnim zrakom hlađenim motorom od oko 800 kubika nikad nije došao do serijske proizvodnje, a nakon što su nacisti zauzeli tvornicu svi izrađeni automobili i sva dokumentacija, koja je trebala poslužiti za serijsku proizvodnju uništeni su. Rane studije KdF-a, međutim, kao da su preslika Ledwinkina automobilčića. Poslije rata Volkswagen je morao isplatiti tadašnjih 3 milijuna DM odštete vlasnicima Tatre, a Porscheova priča o uzajamnom „gledanju preko ramena” ostavlja gorak trag, jer nema naznaka da bi Ledwinka u bilo čemu kopirao Porscheovo djelo. Ledwinkina arhitektura, međutim, obilježila je sve ključno što je Porsche napravio, i taj KdF, koji poslije rata poznajemo kao VW Typ 1 ili Bubu, i njegov slavni sportski Porsche 356, ali i kultni Grand Tourismo coupe XX stoljeća, Porsche 911.

I tako, dok su se Volkswagen i Ferdinand Porsche uglavnom „provukli” u procesu denacifikacije, Ledwinka je nevin stradao, a nakon toga potisnut je na marginu, a VW i Porsche su na osnovi njegovih genijalnih konstrukcija dominirali europskom automobilskom industrijom pedesetih i šezdesetih godina prošlog stoljeća. Iz Ledwinkine sjene VW se počeo izvlačiti tek sedamdesetih, s od NSU-a preuzetim modelom K-70 i nakon toga u kooperaciji s Audijem razvijenim modelima s prednjim pogonom i vodom hlađenim motorima: Golfom, Passatom i Sciroccom, što ih je oblikovao talijanski dizajner Giorgetto Giugiaro.

Hans Ledwinka: genijalni automobilski konstruktor nesretne sudbine i neopravdano zasjenjen, uz svoju Tatru T87

Jay Leno uz jedan od ponosa njegove automobilske zbirke: Tatru T87 iz 1938.

Nevjerojatna elegancija i sjajna aerodinamična linija slavne „ubojice nacista”

Prototip Ledwinkina automobilčića što ga je kopirao Ferdinand Porsche: Tatra V570 iz 1933.

Nije išlo bez Ledwinkine pomoći: Tatra 600 Tatraplan, prvi model Tatre u okviru čehoslovačke socijalističke planske privrede

Porscheov projekt za Hitlera: VW KdF 1936, tri godine nakon Tatre V570