Tuzla je u IX. mjesecu izgubila bazu Wizz Aira. Naravno, kao i svako povlačenje Wizz Aira ovo su saznali kasno, tek par tjedana prije zatvaranja baze. I od tada Tuzla intenzivno radi na opcijama da nastavi letove iz Tuzle. Sjetimo se da je i u V. mjesecu Tuzla izgubila letove Ryanaira, piše u analizi portal Zamaaero.

Ovog ljeta Tuzla je imala 48 letova, prošle zime imala je 34 leta, ove zime imat će samo 10 letova na 3 linije. Tuzla je došla do nekih 650-700.000 putnika godišnje, no sada će ih imati tek 170-180.000 godišnje.

I što sada sa ogromnom infrastrukturom koja će biti prazna (eto dovršava se i 3. gate), što sa ogromnom logistikom, što sa puno previše zaposlenih ljudi, što sa ogromnim troškovima režija. Tuzla je jedva financijski preživljavala do sada, a kako će sada preživljavati sa tako malo letova i putnika, a visokim troškovima poslovanja?

CEO aerodroma je rekao da je ovo prilika koja im se otvorila i da je sada moraju iskoristiti. OK, stoji, ali što je uprava čekala do sada? Godinama trubim kako nije dobro da aerodrom ima sva jaja u jednoj košari. I eto, sada radi toga imaju megaproblem. Tuzla se morala od prvog dana baze Wizz Aira potruditi dobiti drugog ili više prijevoznika, a ne se uljuljati u „uspjeh“ Wizz Aira.

Što je Tuzla napravila da riješi problem

Odmah po ukidanju baze Wizz Aira Tuzla je krenula sa intenzivnim pregovorima sa dvije kompanije, sa Trade Airom i sa Air Montenegrom. Moguće je bilo da pregovora sa još nekim prijevoznicima, a što javnost ne zna, ali ova dva su pokazala interes.

Iskreno djelovalo je da je Trade Air logičniji partner i da bi se ovaj deal mogao desiti, o čemu je ekskluzivno pisao zamaaero. Cvijin je Tuzli jasno rekao da Trade Air nema nikakvog interesa pokretati ove letove i da se neće baviti redovnim letovima, niti prodajom. Trade Air želi Tuzli iznajmiti Airbus A320, no Tuzla mora sama postaviti linije, te organizirati prodaju i preuzeti rizik posla. Tuzla nikada nije operacijski vodila kompaniju, te nije imala organiziranu prodaju karata, poglavito putem interneta. Uđe li Tuzla u ovaj posao mora postati ne samo operater aerodroma nego preuzeti sav posao operacija, organizacije linija, pregovora sa aerodromima i organizacije prodaje karata. Trade Air će pritom provoditi organizaciju letova, te osigurati posade, avion, osiguranje i servis aviona. Tuzla je ponudila turističkim agencijama da odrade ovaj posao za nju.

Ovdje se u prvom redu postavilo pitanje ima li Tuzla novaca za takav poduhvat. Trade Air sa šest puta manjim avionom Saab 340 operira 18 tjednih letova ljeti i 16 tjednih letova zimi, i to kratkih letova od sat i manje za 6 milijuna EUR. Stoga letovi sa šest puta većim A320 na duplo dužim letovima mogu doći samo bitno više od toga. Prisjetimo se da je Trade Air naplatio Air Montenegru 2800 EUR po satu leta, tj. da mu je plaćeno 3,8 milijuna EUR za 1600 sati naleta. Ove godine Trade Air je naplaćivao 30% višu cijenu. To znači da za 1600 sati naleta Tuzla ne može proći za manje od 5 milijuna EUR. Na to treba dodati još i novac za radnike koji će provesti prodaju i operacije, te operacijske troškove. Znači ispod 6 milijuna EUR ovaj posao se ne može realno zatvoriti. I to za nekih destak, a ne 20 letova tjedno koliko se sa 1600 sati leta može ostvariti na razini cijele godine. Ima li Tuzla taj novac? Ili će iznajmiti Trade Air za bitno manje letova od dnevnog kapaciteta?

Konačno je li A320 dobar avion za Tuzlu? On je jako velik. Tuzla je naučena na A320 od Wizz Aira, no budimo realni Wizz Air je afirmiran LCC (low cost carrier), Tuzla ne može sanjati na isti način provesti operacije, još manje može sanjati na broj putnika Wizz Aira i na tako veliku popunjenost letova (load faktor Wizz Aira je preko 90%). Aerodrom Tuzla nije Wizz Air, i da ovaj aviona je puno prevelik za njih.

No, polovicom IX. mjeseca Trade Air je prekinuo pregovore sa Tuzlom, o čemu je i opet zamaaero ekskluzivno izvijestio. Naime, turističke agencije su odlučile da je prevelik rizik ovih letova.  Ovi letovi su za turističke agencije prerizični, isti ne mogu postaviti rutovnu strukturu, operativne zahtjeve, cjenovnu strukturu i strukturu troškova Wizz Aira, ne mogu postaviti load faktor Wizz Aira pa je dosta izvjesno da će im stvarati gubitak.

Po odustanku Trade Aira kompanija je krenula sa intenzivnim pregovaranjem sa Air Montenegrom. I izbacivala informacije da će Air Montenegro letjeti letove iz Tuzle, prema zadnjoj informaciji letjet će za Maastricht u Nizozemskoj i za Istanbul. Naime, Danska, Švedska, Njemačka i Austria su odbile dati dozvole za letova Air Montenegra, dok se odgovor Luksemburga još čeka. Jasno, Air Montenegro nije prijevoznik Europske Unije, te za razliku od prijevoznika EU on ne može tako jednostavno i bez posebnih dozvola pokretati letove. A europske države jako rijetko daju prava pete i sedme slobode. Air Montenegro svakako ima bolji avion za ove operacije, E195 ima 116 putnika, a to je dobrih 64 putnika manje nego A320 Trade Aira. Daleko manji rizik i daleko manji troškovi operacija.

Interesantno ja da Tuzla nije pregovarala sa Croatiom koja ima i te kako viška kapaciteta zimi, a mogla je unajmiti jedan avion ljeti i nema problema sa dozvolama jer je kompanija Europske Unije. No, ne bi me čudilo da je Croatia i dalje stava „prerano je“ i ne vidi način da dodano zaradi neki novac. Konačno, oni lete tek tri tjedna leta za pola milijuna EUR iz Mostara, pa me ne bi čudilo da za 1,28 milijuna EUR ponude tek 7-8 tjednih letova. Što Tuzla nikako ne može prihvatiti.

Ovdje je potrebno naglasiti da je Tuzlanski kanton odlučio izdvojiti 1,28 milijuna EUR za letove iz Tuzle. Ovo je motivirajući iznos i sa njima bi Air Montenegro istinski mogao letjeti dvadesetak letova cijele godine iz Tuzle.

Zašto je Air Montenegro dobra opcija za Tuzlu

CEO Air Montenegra g. Mark Anžur nam je rekao da Air Montenegro još ne zna hoće li letjeti ove dvije destinacije. Naime, Anžur je logično izjavio da radi dvije linije ne mogu bazirati avion, da su ferry letovi skupi i uzimaju resurse, a da W letova ne može uklopiti u svoj trenutni raspored letova. Uz to Air Montenegro se boji metao situacije u Tuzli zbog koje ne bi samo ugrozio promet iz Tuzle, nego i iz Podgorice gdje se ne bi održavali letovi radi poremećaja u Tuzli. Podgorica i Tivat imaju blago vrijeme, no Tuzla nema, a još uz to to Tuzla nije investirala u navigacijsku opremu koja bi mogla djelomično umanjiti probleme sa vremenom. Stoga je strah Ažura i te kako opravdan. Ne može staviti u pitanje operacije iz Crne Gore radi 4 leta iz Tuzle. Dakle ovi letovi nisu gotova stvar iako Tuzla isto tako pokušava prezentirati.

Kada bi se realiziralo 20 letova tjedno na 10 linija imalo bi smisla da Air Montenegro bazira avion u Tuzli. Tada bi taj avion letio isključivo iz Tuzle. No, to se sada neće desiti, a za 4, 6 ili 8 letova sigurno da nema nikakvog smisla bazirati avion. To je preskupo, te je nepraktično, za to treba jako malo posada, a što pak stvara operativni rizik (bolest, slobodni dani, operacije).

Konačno i da ima 20 letova iz Tuzle bazirati avion u drugoj bazi je operacijska noćna mora i velik rizik. Skupo je linijsko održavanje takvog aviona, još je skuplje i kompliciranije otklanjanje kvarova i chackovi. Kompanija radi toga mora imati 4 do 5 posada izvan svog huba, a to je tek 8-10 pilota i 12 do 15 kabinaca. Jako mala brojka i kompanija ima velikih problema kada se dese bolovanja, slobodni dani, pa čak i godišnji odmori. Dislociranje dijela pilota iz matičnog huba je komplicirano, smanjuje operativnu sposobnost matične kompanije, poskupljuje priču (hotel, hrana, dnevnice, odvojeni život), te stvara nezadovoljstvo radnika.

Kako god, čak i da ima više letova ja ne bih stavljao avion baziran u Tuzlu. Umjesto toga napravio bih nešto što bi bilo win-win i za Air Montenegrove zimske operacije i za Tuzlu. Naime, Air Montenegro ne uspijeva pokrenuti letove za toliko važna tržišta u Frankfurtu, Parizu i Copenhagenu zimi, iako ove letove operira ljeti. Uvođenjem Tuzle u formulu, Air Montenegro bi trebao imati samo pola punog aviona za te destinacije iz Podgorice, a drugu polovicu punila bi Tuzla (uvjetno rečeno, naravno). To bi omogućilo zimske letove kojih danas nema. Stoga bi Air Montenegro mogao imati po dva leta tjedno prema Frankfurtu, Copenhagenu i Parizu preko Tuzle, tj. sa 1stop iz Podgorice, te jedan let tjedno za Zurich, dok bi drugi let za Zurich bio nonstop.

Ljeti bih pak letio isto tako preko Tuzle, ali bi na isto dodao dva nonstop leta iz Podgorice za Paris (ukupno 4), još jedan nonstop let za Zurich i Copenhagen (ukupno po 3), te pet letova za Frankfurt (ukupno 7). Istovremeno bi putnici iz Tuzle preko Podgorice imali konekcije na Istanbul, Rim, Ljubljanu, Bratislavu, Lyon i Nantes, te ostale dane za Frankfurt, Copenhagen, Paris i Zurich. Više nego dobro za Tuzlu. Putnika na P2P (point to point) letovima između Tuzle i Podgorice bilo ne bi puno, no i njih bi se našlo par, poglavito što bi preko Tuzle mogli putovati i za Sarajevo, Banja Luku i Osijek.

Ovime bi Tuzla imala 4 od 10 planiranih linija. Uz to mogli bi se napraviti W letovi Podgorica-Istanbul-Tuzla-XXX-Tuzla-Istanbul-Podgorica, dva to tri puta tjedno. Ne bi bilo nelogično napraviti i letove Podgorica-Ljubljana-Tuzla-XXX-Tuzla-Ljubljana-Podgorica, dva puta tjedno. Velika bosanska dijaspora u Ljubljani, velik broj radnika u Sloveniji iz BiH, te slovenski poslovnjaci u BiH punili bi ove letove. Ljubljana i Tuzla udaljeni su 448 km, za što treba 5:30 sati vožnje automobilom, te 8 sati autobusom (postoje 3 dnevne linije zimi), uz prijelaz granice. To je i te kako dovoljno za pokretanje letova. Ovime bi se otvorilo 8 od 10 planiranih linija.

To bi značilo da bi radi ovih operacija Air Montenegro ljeti trebao nabaviti i treći Embraer E195, koji bi letio ove letove, ali i neke letove iz Podgorice u preostalim terminima. Kompanija i ovako treba još jedan E195 za svoje ljetne operacije, ovo smanjuje rizik nabavke trećeg aviona. 2025. kompanije bi svakako trebala nabaviti i četvrti avion za svoje operacije.

Zašto Air Montenegro ne otvori kompaniju u EU?

No, bez obzira na ovaj plan i dalje ostaje problem što Air Montenegro ne može dobiti dozvole za letove prema Frankfurtu, Copenhagenu, Beču i Švedskoj. To bi kompanija mogla vrlo lako riješiti otvaranjem sestrinske kompanije u Sloveniji (alternativno Hrvatskoj). Sestrinska EU kompanija nema ovih problema, ona može otvarati letove prema bilo kojoj destinaciji u Europskoj Uniji bez ikakvih ograničenja i posebnih dozvola. Naime nonEU kompanija u Europskoj Uniji može imati najviše 49% vlasništva, a istovremeno kompanija u suvlasništvu mora imati 51% EU vlasništva. To je prilično teško jer je Air Montenegro državna kompanija, no nije neizvedivo. Kompanije promuljare taj sustav tako da potpišu ugovor sa nekom malom i slabom EU kompanijom koja daje 51%, a kojoj za tu uslugu plaćaju neki novac. U upravni odbor kompanije tada dolazi 3 člana iz Air Montenegra (49% vlasništva) i 4 članova iz te EU kompanije. No, članovi Upravnog odbora su de facto iz Air Montenegra ili pod njegovom kontrolom, samo moraju imati državljanstvo Europske Unije, što nije neki problem, nije da takvih ljudi nema. Sigurnosti radi jedan član Upravnog odbora kojeg imenuje EUkompanija je 100% lojalan Air Montenegru, da u slučaju preglasavanja i razmimoilaženja Air Monetenegro može imati kontrolu nad glasanjem. Uz to Air Monetengro može preko posredničkih investicijskih kuća i poreznih oaza imati i 49% vlasništva u toj EU kompaniji kako bi bio siguran da je kontrolira. Ovo je malo riskantno jer ukoliko EU ustanovi da kompanija ima 49% vlasništva u kompaniji, ali još 49% u toj „EU kompaniji“ može cijeli posao zabraniti, pa čak i Air Montenegro može imati posljedica. Stoga takav trag novca i utjecaja mora biti jako zamaskiran preko nekoliko off shore kompanija.

Otvori li Air Montenegro takvu kompaniju u Sloveniji mogla bi letjeti i letove iz Sarajeva, koji je također vrlo očajan i koji želi subvencionirati letove. Konačno takva kompanija bi mogla pokrenuti i letove iz Ljubljane, a svi znamo koliko je Slovenija očajna i voljna subvencionirati toliko potrebne letove za Sarajevo, Tiranu, Bukurešt, Beč, Prag, Berlin, Dusseldorf, Copenhagen, Stockholm, Manchester, Barcelonu, Madrid, Maltu i Tunis, a eventualno i za Dubrovnik, Split, Brač, Sofiju, Cairo i Dohu. Takva kompanija mogla bi preuzeti i chartere od Trade Aira kada mu istekne ugovor (navodno 2024.).

Povezivanjem baze u Ljubljani i Podgorici (Tivtu) omogućava se i zamjena aviona u bazama za eventualni maintenace. Kompanija zimi leti  tri tjedna leta, a iduće godine, kako nam je rekao g. Anžur, planira imati 6 do 8 tjednih letova u kombinaciji Podgorice i Tivta (po 3 do 4 iz svakog od tih gradova). To i te kako omogućava dobre konekcije i mogućnosti razmjene aviona više puta tjedno.

Ovdje treba razmotriti i još jednu mogućnost, a to je da Aerodrom Tuzla (51%) i Air Montenegro (49%) otvore zajedničku kompaniju u BiH. Takva kompanija mogla bi otvarati letove za Europsku Uniju iz Tuzle, Sarajeva, Mostara i Banja Luke bez posebnih dozvola (radi open skies). Air Montenegro bi dao avion, organizirao prodaju preko svojih kanala, organizirao operacije, a Aerodrom Tuzla bi preuzeo aerodromske operacije, administraciju, računovodstvo, tehničke službe, zemaljsko osoblje… Potpisivanjem dugoročnog ugovora ovako nešto bi se moglo isplatiti i Tuzli i Air Montenegru, a kompanija bi u budućnosti mogla imati i 3-4 aviona koji bi operirala sa sva četiri aerodroma u BiH. Kako god ovo je daleko jednostavnije nego da Air Montenegro pokrene sestrinsku kompaniju u Sloveniji.

Za kraj treba naglasiti da se jako čudim da se Tuzla nadala da će dobiti dozvole Njemačke, Austrije, Švedske i Danske. Opće je poznato da te države ne daju pete i sedme slobode, to su mogli pročitati i na našem portalu. Pa ako je to opće poznato, zašto su izgubili 3 mjeseca na nerealan plan? U to vrijeme su mogli pokrenuti svoju kompaniju sa Air Montenegrom ili motivirati Air Montenegro da pokrene sestrinsku kompaniju u Sloveniji. Ovako je sada prekasno. Putnici će izgubiti naviku putovanja, prekinuti će se kontinuitet i svakim idućim danom biti će sve teže i skuplje pokrenuti letove.

Kako god deal Tuzle i Air Montenegra je moguć i više nego dobrodošao za obije strane. Potrebno je napraviti dodatne napore, on se vjerojatno neće realizirati u XI. mjesecu kako je planirano, ali on i te kako ima perspektive i bio bi odlična opcija za obije strane. Mislim da se obije strane trebaju posebno potruditi da se ovaj deal i desi. Air Montenegro bi time dobio siguran novac, letio bi bez puno rizika, a povećao bi i flotu za dodatni avion, kasnije možda i 2-3 dodatna aviona. Tuzla bi dobila letove i naknadila bi odlazak Wizz Aira, te bi dobila stabilnijeg prijevoznika koji joj neće okrenuti leđa kako mu se sprdne. Stoga obije strane moraju napraviti apsolutno sve što je u njihovoj moći da se ovaj dogovor i u konačnici realizira.